Nuri Demirağ

“Nuri Demirağ’ın havacılık konusuna ilgi duymasında, Atatürk’ün havacılığa verdiği önemin yanı sıra Kurtuluş Savaşımız’ın kahraman pilotlarından Vecihi Hürkuş’un büyük mücadelelerle yaptığı uçaklar ve bunlarla kurduğu ilk sivil havacılık okulunun da etkili olduğu muhakkaktır. Nitekim 1933’de havacılıkla yeni ilgilenmeye başlayan Nuri Demirağ, Vecihi Hürkuş’un Sivil Havacılık Mektebi’ni ziyareti esnasında çok etkilenmiş; Vecihi Bey’i tebrik ettikten sonra okula bir uçak bedeli kadar maddi yardımda bulunmuştur.”

 

            Bu makalemi hazırlarken arşiv ve bilgilerinden yararlandığım, Nuri Demirağ Gök Okulu’nun ilk pilotlarından ve merhum Demirağ’ın damadı, Uçak Yük. Müh. Mehmet Kum Beyefendiye teşekkürlerimle, uzun ve sağlıklı bir ömür diliyorum.

 

Havacılık sanayimi­zin kuruluşundaki en önemli temel taşların­dan birisi de, bu konu­da özel sektörün yap­tığı ilk ve tek seri imalat teşebbüsü olan, Nuri Demirağ Uçak Fabrikası ve tesisleridir. Nuri Demirağ'ın, bu­gün Türk müteşebbislerinin önemli dersler alacağı mücadele ve başarıla­rın yanı sıra, ibret alınacak engelleme­lerle dolu hayat hikâyesine bir göz at­makta fayda vardır: 1886 yılında Si­vas'ın Divriği kazasında doğan Meh­met Nuri bey, çalışkanlığı ile tema­yüz ettiği Divriği Rüştiyesi'ni bitirin­ce 1902'de kendi okulunda muallim yardımcısı, sonra da 1906'da Ziraat Bankası'nda memur olarak başladığı çalışma hayatına, 1911'de İstanbul'a gelip Maliye Nezareti'nde devam etmiştir. 1919'da, işgal altında-ki İstanbul’da azınlıkların gu­rur kırıcı davranışlarına isyan ederek devlet hizmetinden ay­rılmış; "Türk Zaferi" markası ile sigara kâğıdı imaline başlamış, zafere susamış Türk milletinin inanılmaz ta­lebi ile bir anda büyük bir ticari başa­rı yakalamıştır.¹

Nuri Bey, bir yıl kadar sonra, ka­zandığı parayı sermaye yaparak kur­duğu şirket vasıtasıyla ithalat-ihra­cat işlerine girişmiş, kurtuluş savaşı yıllarında önemli ihtiyaç maddeleriy­le malların ithali ve temini suretiy­le de servetini artırmıştır. Millî Mü­cadele sona erdiğinde, 84 bin lira ser­maye birikimine sahip önemli bir işa­damı haline gelmiştir.² Cumhuriyetin ilk yıllarında, mühendis olan karde­şi Abdurrahman Naci Bey'i de ortak olarak alıp, inşaat ihalelerine girmeye başlamıştır.

Daha önce "Reji Jeneral" adlı Fransız şirketine ihale edilmiş olan Samsun-Sivas demiryolu hattının, Cumhuriyet Hükümeti tarafından Türk müteahhitlere yaptırılmak ama­cı ile yeniden ihale edilmesi üzerine, bu yolun ilk yedi kilometrelik bölü­münü alarak müteahhitliğe başlayan Nuri Bey, bu işteki başarısı üzerine Fevzipaşa-Diyarbakır, Sivas-Erzurum, Irmak-Filyos hatlarındaki muh­telif demiryolu inşaatlarını da üstlen­miştir. Başarılı çalışmaları sebebiyle kendisine Atatürk tarafından "Demi­rağ" soyadı verilmiş, müteahhitlik fa­aliyetlerine karayolu inşaatları yanın­da Karabük Demir Çelik, Bursa Sümerbank Merinos, İzmit Selüloz-Kâğıt, Sivas Çimento fabrikaları ve muh­telif bina inşaatları ile devam etmiştir. Yeni teşebbüslerin arayışı içerisindeki Demirağ, 1936'da havacılık konusu­na girmeye karar vermiş, Beşiktaş'ta dizayn ve prototip çalışmaları yapa­cak büyük bir atölye ile, Sivas-Divriği'de seri imalat yapacak bir uçak fab­rikası ve havacılık okulu kurmak için teşebbüse geçmiştir.³

Nuri Demirağ'ın havacılık konu­suna ilgi duymasında, Atatürk'ün ha­vacılığa verdiği önemin yanı sıra Kurtuluş Savaşımızın kahraman pilotla­rından Vecihi Hürkuş'un büyük mücadelelerle yaptığı uçaklar ve bunlarla kurduğu ilk sivil havacılık okulunun da etkili olduğu muhakkaktır. Nitekim 1933'de havacılıkla yeni ilgilen­meye başlayan Nuri Demirağ. Vecihi Hürkuş'un Sivil Havacılık Mektebi'ni ziyareti esnasında çok etkilenmiş; Ve­cihi Bey'i tebrik ettikten sonra oku­la bir uçak bedeli kadar maddî yar­dımda bulunmuştur. Vecihi Hürkuş, buna karşılık "Nuri Bey" adını ver­diği, kapalı kabinli dört kişilik Ve­cihi XVI yolcu uçağını inşa etmiş; 6 Ekim 1933'te bu uçağın tecrübe uçu­şunu yaparken, Nuri Demirağ'ın Beşiktaş'taki konağının üzerinde yaptı­ğı selamlama turlarıyla bu hayırsever ve ileri görüşlü iş adamının jestini ce­vaplamıştır.⁴

Nuri Demirağ, havacılığa ilgi duy­mağa başladıktan sonra bu konudaki gelişmeleri izlemiş; Fransa'da uçak mühendisliği tahsili yapıp 1932'de yurda dönerek Eskişehir tayyare fab­rikasında bir uçak prototipi geliştir­miş olan Selahaddin Reşid Bey'in (Selahaddin Alan) çalışmalarını da yakından takip etmiştir. (Tıpkı Veci­hi Hürkuş'un 1925'te İzmir'de yaptı­ğı "Vecihi K-VI" prototipinin başına gelenler gibi, Selahattin Bey'in Eski­şehir'de tasarımını yapıp imal ettiği "MMV-1" uçağı da adını aldığı Mil­lî Müdafaa Vekaleti ve Hava Müste­şarlığından gerekli ilgiyi görmeyince, prototip aşamasında kalmıştır.)

1935'te, Atatürk'ün de teşvikiyle, bir uçak parası bağışlayan şehir, kasa­ba ve şahıslarının isminin alman uça­ğa verilmesine yönelik bir kampanya başlatılmış; bu kampanyaya Anka­ra'nın yeni zenginlerinden Vehbi Koç 5000 lira ile Nuri Demirağ'ın karde­şi Abdurrahman Naci bey de 120.000 lira değerinde üç uçağı hava kuvvet­lerine hediye ederek katılmıştır. Bu­nun üzerine Nuri Demirağ, dışarı­dan parayla uçak satın almak yerine bu uçakları imal edecek bir fabrika kurmaya karar vermiştir.⁵ Eskişehir tayyare fabrikasında tasarımını yapıp imal ettiği "MMV-1" uçağı desteklen­meyince büyük hayal kırıklığı yaşayan Selahattin Alan'ı ortak alan Demirağ, getirttiği Alman uzmanların da yardı­mı ile uçak sanayi alanında özel sek­törün ilk yatırımını başlatmıştır. 1936 Eylülünde temeli atılan Beşiktaş-Hayrettin İskelesindeki "Etüt Atölye­si", 1937 Şubatı'nda hizmete girmiş­tir. Hemen akabinde Divriği'de "Gök Okulu" inşa edilmiş; Beşiktaş'taki atölye genişleyerek bir fabrika hâlini almıştır. (Bugün bu bina, Deniz Mü­zesi içinde yer almaktadır.)

Nuri Demirağ'ın Selahattin Alan ile birlikte meydana getirdiği bu mo­dern fabrikada montaj atölyesi, dö­kümhane, motor ve pervane imalat­hanesi, malzeme muayene ve tetkik laboratuarı bulunmakta olup, dört Al­man mühendis de çalışmakta idi. On senelik bir programa göre burası etüt atölyesi olacak, uçuş okulu ve motor fabrikası ile birlikte asıl büyük fabrikaysa, Sivas Divriği'de kurulacak­tı.⁶ inşa edilen tesislerde, Selahattin Alan'ın Eskişehir'de tasarımını yapıp imal ettiği "MMV-1" iki kişilik baş­langıç eğitim uçağının prototipi esas alınarak Alan-2 adıyla ikinci bir uçak geliştirilmeye başlanmıştır.

Atatürk'ün çok takdir ettiği Nuri Demirağ'ın uçak sanayi kurma teşeb­büsü o dönemde ciddî destek görmüş olup, bu destek Genelkurmay Başka­nı Mareşal Fevzi Çakmak'ın 6.7.1936 tarihli ve Hava Müsteşarı Zeki Doğan'ın 4.8.1938 tarihli yazılarında, ifâde bulmuştur.⁷ Yine, 1.Ağustos 1942 tarih ve 2/18442 sayılı İcra Ve­killeri Heyeti (Bakanlar Kurulu) Kararnamesi'yle, "Hava Kuvvetleri'nde bulunan tayyare, motor ve kara na­kil vâsıtalarının tamiri ve bazı yedek parçaların imali işlerinin, İstanbul'da Beşiktaş ve Yeşilköy'de Nuri Demirağ tarafından kurulan tayyare fabrikala­rına yaptırılmasının kabul olundu­ğu görülmektedir.⁸ Ne yazık ki Ata­türk'ün ölümünden birkaç yıl sonra, devlet kurumlarının desteği, devlet kurumlarındaki bazı kişilerin engel­lemesine dönüşmüştür.

Başlangıçtaki bu desteğin sonucu olarak 1937 yılında Türk Hava Ku­rumu tarafından. Demirağ'a evvela 65 adet planör, sonra da 24 adet ilk eğitim uçağı siparişi verilmiştir. Sov­yet yapımı Sch-5 planörlerinin birebir kopyası olan planörler 1937-1938 yıl­larında yapılarak teslim edilmiş; eği­tim uçakları için de evvelce Selahad­din Alan'ın Eskişehir'de prototipini yaptığı MMV-1 uçağının geliştirilmiş şekli olan Alan-2 prototipi tamamla­narak, Nu.D-36 rumuzu ile imalatına başlanmıştır. Nu.D 36 uçakları, çift kanatlı, açık çift kabin ve çift kuman­dalı, tek motorlu ve sabit iniş takımlıuçaklardı. Çelik borudan mamul göv­deye ve N şeklinde kanat dikmeleriyle takviye edilmiş ahşap kanatlara sa­hipti. Gövde, kuyruk ve kanatları bez kaplamalı olan uçağın teknik özellik­leri şöyleydi:⁹

Kanat açıklığı: 9,74 m.

Toplam uzunluk: 7,30 m.

Yükseldik: 2,44 m.

Kanat alanı: 21,8 m.

Boş ağırlık: 650 kg.

Azamî kalkış ağırlığı: 1000 kg.

Motor: 150 HP'lik Walter Gam­ma motoru

Azamî seyir hızı: 182 km/saat

Menzil 500 km.

Servis tavanı: 3350 m.

Sipariş edilen eğitim uçaklarından 12 adedinin imalatı tamamlanmış; bu arada 1938 yılında, Alman uzmanla­rın yardımıyla, NUD-38 rumuzlu, al­tı kişilik bir yolcu uçağının dizaynına başlanmıştır. Türk Hava Kurumu ta­rafından sipariş edilen uçaklara kata­log değerlerine göre motor gücü 165 HP, pervane devri 1850 olan Wal­ter Gama-I motoru takılması istenil­miş ve bunun üzerine uçaklar bu mo­torun özelliklerine göre dizayn edilmişlerdir. Ancak, Çekoslovak Hükümeti'nin tecrübelerinde bu teorik de­ğerler yerine 150 HP nominal güç ve 1785 pervane devri elde edilmiş; he­saplar katalog değerlen üzerinden yapıldığından prototiple bazı perfor­mans düşüklükleri gözlenmiştir. Bu­nun üzerine THK uçağı reddetmiş, motorun gerçek gücüne uygun perva­ne kullanılması ile problemin çözüle­ceği anlaşılınca, THK bu tadilatı ka­bul etmiştir. Mukavelede kabul test­lerinin Hava Müsteşarlığı Fen heye­ti tarafından yapılacağı kayıtlı oldu­ğundan, THK'nun isteği üzerine tec­rübe için uçağı ile Eskişehir'e hareket eden Selahaddin Alan. İnönü'deki uçuş kampının açılışına katılmak is­temiş, ancak iniş esnasında uçak bir hendeğe çarparak parçalanmış, pro­jenin teknik sorumlusu olan Sela­haddin Bey de şehit olmuştur.¹⁰ Bu elim kaza ve Selahaddin Bey'in vefatı, THK üzerinde olumsuz etki yaratmış ve 1939 yılında Türk Hava Kurumu, imal edilen prototipin mukaveleye uy­gun olmaması, uçağın akrobasi kabili­yeti olmaması ve zamanında teslimat yapılmaması gerekçeleriyle sözleşme­yi feshetmiştir. Türk Hava Kurumu, Nu.D 36 uçaklarının yerine Fransız yapımı Hanriot 182 eğitim uçaklarını almış; ne yazık ki "uçan tabut" diye adlandırılan bu uçaklarla yapılan eği­tim uçuşlarında ölümlü kazalar ger­çekleşmiştir.¹¹

Beşiktaş fabrikasındaki faaliyet­ler devam ederken Demirağ, Yeşil­köy'deki "Elmas Paşa Çiftliği"ni sa­tın alarak 1559 dönümlük geniş bir arazi üzerinde (Bu arazide şu anda Atatürk Hava Limanı yer almakta­dır), l000m X 1300m ebatlarında bir pist ile bir sabit hangar ve tamir atöl­yesi inşa ettirmiş. Almanya'dan da bir portatif hangar sipariş etmiştir. Bu siparişin İkinci Dünya Savaşı'nın baş­laması üzerine yerine getirilemediği bilinmektedir. Yeni yapılan sabit hangar ve üç katlı tamir atölyesi ya­nında gerek uçak imalatı için teknik eleman, gerekse pilot yetiştirmek üze­re "Nuri Demirağ Gök Okulu'" adıy­la bir havacılık okulu inşa edilmiş, de­niz uçakları için de sahilde bir kızak yapılması planlanmıştır. Dcmirağ'ın teşebbüs ve teşvikiyle, 1939 yılı son­larında Yüksek Mühendis Mektebin­de (İTÜ) uçak mühendisi yetiştirmek üzere bir şube açılması için çalışmala­ra başlanmıştır.¹² Bu çalışmaların sonucunda, 1940'ta Teknik Üniversite Makine Fakültesi bünyesinde Tayya­re Şubesi kurulmuş ve ilk mezunları­nı 1943'te vermiştir.

Demirağ'ın Yeşilköy'deki hava­alanı, hangar ve atölyeleri 17 Ağustos 1941 günü resmen açılmış, tören esnasında fabrikada yapılan uçak­lar gösteriler yapmışlardır. Nuri Demirağ, THK'nın almadığı 12 adet Nu.D36 uçağını gençliğe ve sivil top­luma havacılığı sevdirmek amacıy­la kullanmış, bu uçaklarla üniversi­te öğrencilerine bedava uçuşlar tertip etmiş, pilot eğitiminde kullanmıştır. Kurulan tesislerde, Türk gençliğini havacılığa teşvik edici faaliyetler ya­nında çok sayıda pilot ve teknik ele­man da yetiştirilmiştir. Nuri Demirağ Gök Okulu'nda, açılışından 1943'e kadar 290 pilot yetiştirildiği ve top­lam 16.000 saat civarında uçuş yapıl­dığı bilinmektedir. Yeşilköy tesislerin­de ayrıca paraşüt kursları açılmış, son derece kaliteli ipekten yük/malzeme paraşütleri imal edilerek kullanılmış­tır. O dönemin meşhur "Irving" para­şütlerinin mukavemeti atkıda 16kg çözgüde 21kg iken, Demirağ'ın Bursa'da özel dokuttuğu paraşüt kumaşı­nın atkıda 21,5 kg, çözgüde 31,5 kg. yük taşıma kabiliyetine sahip ok bilinmektedir.¹³

Nuri Demirağ, THK'ya taahhüt ettiği eğitim uçağında yaptırdığı dilatlara rağmen Kurum'un yeni yönetiminin uçağı kabul etmemesi üzerine, Ankara Ticaret Mahkemesi’ne başvurmuş, 27 Ekim 1943'te yapılan ilk celseyi müteakip, "Tayyarelerin istenilen mektep tayyaresi olduğuna dair Millî Müdafaa Vekâleti ve Hava Müsteşarlığı'nın rapor ve belgeleri ile uçuş şahadetnamesi" mahkemeye ibraz edilmiş, uçakların akroba­si de yapabilecek vasıfta oldukları ve o güne kadar toplam 18.590 saat uçuş yaptıkları da belirtilmiştir. Mahkeme Yüksek Mühendis Mektebi profesörlerinden üç kişilik bir bilirkişi heyetine incelemeler yaptırmış, bu heyet tecrübelerin prototip üzerinde yapılmış olması sebebiyle düşük performans bulunduğu, ancak tadil edilen uçakla yapılan tecrübelerde tono, ters uçuş, lüping, viril vesair akrobasi haraketlerini yaptığının müşahede edil­diğini mahkemeye bildirmiştir.¹⁴

Mahkeme bir süre daha devam ettikten sonra, Nuri Demirağ aley­hinde sonuçlanmış; bu karar Demi­rağ'ın havacılık konusundaki faali­yetlerine büyük ölçüde sekte vurmuş­tur. Mahkeme devam ederken Nuri Demirağ havacılık faaliyetlerini sür­dürmeye çalışmış; 1940'taTürk Ha­va Kuvvetleri için sipariş edilen 36 adet Westland Lysander Mk. II keşif uçağından 12 adedinin montajı Nuri Demirağ fabrikasında yapılmıştır. Demirağ'ın 1938^!de dizayn ettirdiği oval şekilli monokok metal gövdeli, üstten tek kanatlı, çift motorlu yolcu uçağı "NuD–38" de, 2.Dünya Savaşı'nın başlamasıyla yaşanan malzeme temin sıkıntıları sebebiyle gecikmeli de ol­sa geliştirilerek 1943'te prototipi imal edilmiştir. 1944 Şubat'ında uçuş tec­rübeleri yapılan uçağa Mart 1944^’te Hava Müsteşarlığından uçuş sertifi­kası alınmıştır.

NuD–38 uçağı, iki pilot ve dört yolcu olmak üzere altı kişi taşıma ka­pasitesine sahip, gerektiğinde hafif bombardıman uçağına dönüştürüle­bilecek şekilde tasarlanmış bir uçaktı. Uçağın gövde ve kanatları duralüminyum kaplama, kuyruk ve kanatçıklar ise bez kaplama olup; amortisörlü, sa­bit iniş takımlarına ve hareketli kuy­ruk tekerleğine sahipti. Nu.D 38 uçağının kanat açıklığı 13,56m; uzun­luğu 8,30m; yüksekliği 2,20m _;ve kanat alanı da 22,34 m2 idi. Her bi­ri 160 HP gücünde, yıldız tipi, doku­zar silindirli iki adet Siemens motoru­na sahip olan ve 1108 kg boş ağırlık ve 1850 kg azamî kalkış ağırlığı ile; 5500m servis tavanı, 271 km/saat sürat ve 1000 km menzile ulaşabilen (bazı kaynaklarda boş ağırlık 1200kg, kalkış ağırlığı 1900 kg, uçuş ta­vanı 6650 m. ve azamî hızı 325 km/ saat olarak verilmektedir, ancak bun­ların gerçekçi rakamlar olmaması muhtemeldir.) NuD–38 uçağı; tecrü­belerinin tamamlanmasını müteakip, 26 Mayıs 1944'tc İstanbul'dan An­kara'ya ilk uçuşunu yapmıştır.¹⁵ Ay­nı yılın Ağustos ayında İzmir'e ikinci uçuşunu yapan uçak, İzmir Fuarında da teşhir edilmiştir.

Nuri Demirağ'ın, Nu.D 38 uça­ğıyla Ankara-İstanbul arasında tanı­tım seferleri yaptırdığı, Bursa, İzmir, Atina ve Selanik. Sakarya, Eskişe­hir, Kayseri ve Sivas'a ve Divriği'ye seferler düzenlediği de belirtilmekte­dir. Ancak NuD–38 uçağı, Devlet Ha­va Yollan ve Türk Hava Kurumu'nun ilgi göstermemesi ve sipariş alınama­ması sebebiyle prototip olarak kalmış, seri üretime geçilememiştir. Yaptığı uçaklara yurtdışından gelen taleple­rin de engellendiği muhtelif kaynak­larda belirtilmektedir. Atatürk'e ya­kınlığı ile bilinen Nuri Demirağ'ın, Atatürk'ün vefatından sonra Celal Bayar'ın tarafını tutmasının devrin iktidarı tarafından unutulmadığı, si­yasî çekememezlik yüzünden tüm iş­lerine engel olunmaya çalışıldığı, İran ve Irak'tan gelen siparişlerin "yaka­rız ama sattırmayız" diye engellendiği ifade edilmektedir.¹⁶ Burada, harp yıl­larında savunma sanayinde kullanıla­bilecek teçhizatın yurtdışına satışının devletçe kısıtlanması hususunun da etkili olması muhtemeldir.

Aynı yıllarda, Yeşilköy'deki askerî havaalanının inşaatı için Nuri Demi­rağ'ın havaalanının bir bölümünün, pisti de kesecek şekilde istimlâk edil­mesi de son derece anlamlı ve bu id­diaları güçlendirir mahiyettedir. Pis­tin de kesilmesi, Nuri Demirağ'ın fa­aliyetlerini olumsuz yönde etkilemiş, yüzlerce pilot yetiştirdiği, gençlere bedava uçuş yaptırdığı Gök Okulu'nu kapatmak zorunda kalmıştır. Nuri Demirağ'ın havacılık sanayi-i faaliyetleri, THK ile olan ihtilafının aleyhte neticelenmesi, kendisini teş­vik eden devlet kuruluşlarının imala­ta geçtikten sonra ilgi göstermemeleri ve sipariş alınamaması ve son olarak da Yeşilköy'deki tesislerinin devlet­çe havaalanı yapılmak üzere istimlâk edilmesi üzerine sona ermiştir.¹⁷

Nuri Demirağ, havacılık faaliyetle­rine son verdikten sonra, 1945'te ül­kemizin ilk muhalefet partisi sayılabi­lecek olan "Millî Kalkınma Partisi"ni kurmuş; daha sonra 1954–57 döne­minde DP listesinden Sivas bağımsız milletvekili olarak TBMM'de ülkesine hizmet etmiştir. Cumhuriyetin bu ger­çek sanayicisi ve en büyük müteşebbi­si, 1957'de, arkasında 71 yıllık başarı, mücadele ve ibret dolu bir hayat hi­kâyesi bırakarak vefat etmiştir. Engel­lemelere rağmen mücadelesini sürdü­rerek ülkemiz uçak sanayiinin kurul­masında önemli bir birikim ve temel oluşturan bu büyük sanayici ve müte­şebbisin isminin de bir gün, TAI'nin Vecihi Hürkuş'a gösterdiği vefa örne­ği gibi, özgün Türk tasarımı bir uçak­ta yaşatılmasını ümit ediyorum.

 

Dipnotlar

1     Ziya Şakir; Uçak Sanayiimiz ve Nuri Demirağ, İstanbul,1947, s.38.

2     Fatih M. Dervişoğlu; Nuri Demirağ, Ötüken Neşriyat, İstanbul, 2007, s.73.

3     H.Nadir Bıyıkoğlu; Türk Havacılık Sa­nayii. SSM Yayını, Ankara, 1991. s.ll.

4     H.Nadir Bıyıkoğlu; "Vecihi Hürkuş ve ilk Türk Uçağı". 2023 dergisi. Eylül 2008, s.72.

5     H.Nadir Bıyıkoğlu: a.g.e., s.91.

6     Tuncay Deniz; Türk Uçak Üretimi. Temmuz 2004, s.30

7     Fatih M. Dervişoğlu: a.g.e.. s.95.

8     Tansel Akalın- Nadir Bıyıkoğlu: Türk Savunma Sanayii Tarihi. Ankara, 2007. s.135.

9     A. Nuri Yüksel: "Havacılık Sanayi Üs­tüne Düşünceler". Ocak Dergisi. Mayıs 1973. s.56.

10 Ziya Şakir: a.g.e. s.125.

11 Tuncay Deniz: a.g.e., s.30.

12 Tansel Akalın- Nadir Bıyıkoğlu: a.g.e., s.139.

13 Ziya Şakir: a.g.e.. s.115.

14 Ziya Şakir: a.g.e.. s. 143-146.

15 Ziya Şakir: a.g.e.. s.140.

16 Tuncay Deniz: a.g.e.. s.51

17 Tansel Akalın- Nadir Bıyıkoğlu: a.g.e.. s.140.

 

(2023, 15 Kasım 2008, sayı.91)

Yazar: H. NADİR BIYIKOĞLU

1944 yılıydı. O tarihlerde Türkiye'de uçağa binebi­len pek azdı ve ben de o azınlıklardandım. Toplama (montaj) şeklinde de olsa, Türkiye'de uçak imalâtında öncülüğe soyunan bir dostum vardı: Nuri Demirağ. Şimdiki Yeşilköy Hava Alanının çoğu onun emlâ­kıydı ve bu işe orada girişmişti.

Ben o sırada Türkçe GÖK-BÖRÜ dergisini çıkarıyor­dum. Bir gün bana, "Uçak projelerimin tanıtımını yapar­san dergiye malî destekte bulunurum" demiş ve anlaş­mıştık. Böylelikle Gök-Börü 9. sayıdan itibaren inanıl­maz bir traj olan 10 bin nüsha basma imkânını buldu ve hemen hemen hepsi satıldı! Çünkü -o da o dönem için inanılmaz bir şey- belediyeleri değil, hükûmeti tenkit ediyorduk!

Konu Millî Eğitim Bakanı Maarif Vekili Hasan Ali Yücel'di. Sebep de, komünist yayınları, Köy Enstitülerinden başlayıp, bütün okul kütüphanelerine yaymasıydı.

Hasan Âli komünist miydi?

Değildi. Hatta benim lise son sınıfta okul dergisinde yazdığım ve Türkçü fikirlerle dolu “Ülkü ve Hayat” başlıklı yazımı Ulus gazetesinde başyazısında övmüş, göklere çıkarmıştı! Yıllarca, yaş farkımıza rağmen, ahbap da olmuştuk (oğlu Can Yücel o sırada ayaklarımızın altında dolaşan bir veletti}.

Ama 1944’te hava değişmişti. Başbakan Şükrü Sara­çoğlu'nun “Biz Türkçüyüz…” le başlayan demeci rafa kaldırılmıştı ve Hasan Âli Yücel bakan olmuştu. Sovyet Rusya'nın muzaffer Kızılordusu Doğu Avrupa'da ilerliyor, Romanya'da, Bulgaristan'da komünistler darbe yapıyor, hükümetlerini deviriyor, Kızılorduyu ülkelerini işgale ça­ğırıyordu.

Komünist olmayan İsmet İnönü'nün rejimi çark etmeyi daha akıllıca buluyordu. Batılı Müttefikler, Polonya'yı nasıl Sovyetlere terk etmişlerse, Türkiye'yi de onlara peşkeş çe­keceğini zannediyordu iş başındakiler. Böyle bir durumda bile dört ayak üstüne düşmek, mevkilerini kaybetmemek için en -"haince" mi desem, kurnazca" mı desem- siya­set, Türkiye'de komünistlerle barışmak, onları memnun et­mek şeklindeydi.

Buna isyan eden biz Türk milliyetçileri -ben "Gök-Börü"de, Nihal Atsız "Orhun" dergisinde- bu tehfikeli siyase­te veryansın ediyorduk.

 

İlk Uçak Kaçırma Olayı

 

1944 Mayısı girdi­ğinde Türkiye'de hava çok gergindi. İsmet İnö­nü'yü, Yalova Termal Oteli'nde, 130 küsur Azerî Türkü mültecilerini Sovyetlere geri vermek üzere olduğu için, ona göre "haddimi bilmeye­rek" herkesin önünde tenkit etmiş, herhâlde sonraki işkencelerime sebep olacak kadar kız­dırmıştım.

İşte o sıralarda, başka türlü bir Azerî mülteci bana telefon etmişti: Mehmet Altunbay.

Sovyetlerde pilotluk yapmış biri.

Beni buluşuna hayret etmiş, bir araya gelmiştik. Hikâyesini anlattı: Birkaç ay önce bir Sovyet uçağını kaçırmış (sanırım tarihte ilk uçak kaçırma olayı*), direnen Rus pilotu öldürmüş, direksiyonu eline alıncaya kadar uçak hoplayıp sıçrayınca sınır güçleri şüphelenip ateş açmışlar. Vu­rulan uçağı İran'da yere çakılmadan indir­meyi başarmış, fakat İran polisi onu tutuk­layıp hapsetmiş. Az sonra İran, güneyden İngiliz, kuzeyden Sovyet ordularınca işga­le başlanınca ecel teri dökmeye başlamış, çünkü hapsedildiği yer Kızılorduya bırakı­lan bölgedeymiş! Allahtan gardiyanlardan biri İranlı Azerî Türküymüş, onu salıver­miş. Altunbay da, dağları yaya aşarak Tür­kiye'ye sığınmış!

Tam filmlik bir macera!

Önceleri Aîtunbay'dan doğrusu şüphe ettim. Beni nerden bilmiş de telefon etmiş­ti? Sonra, Sovyetlerde dergilerimizin bazı kimselerce gizlice sokulup okunduğunu öğrendim ve hayret ettim.

Altunbay macerasını yazdırıp Gök-Börü'de tefrika ettim.

Nuri Demirağ okumuş, beni aradı.

İlk uçağı fabrikadan çıkmak üzereymiş, Mehmet Altunbay onun ilk pilotu olur muymuş. Tanıştırdım; imalât işlerinde de çok işlerine yaradı.

 

Tepetaklak Uçuş!

 

Derken, ilk Türk malı uçağın ilk tanıtı­mını yapma günü geldi. Bana, iltifat olarak da, bu uçağın ilk havalanışında yolcu ol­mam istendi. Uçağa bir göz attım. 1. Dün­ya Savaşı'nın çift kanatlı uçaklarına ben­ziyordu ve zaten pilottan başka bir yolcu­ya yer yoktu. O tek yolcu da ben olacak­tım (pilot da tabi Altunbay!)

Gençtik işte, hiç uçağa binmemiş olduğum hâlde "pe­ki" dedim ve o tek kişilik yere oturdum. Yeşilköy, basın mensuplarıyla ve misafirlerle doluydu. Bir alkıştır koptu ve pervane dönmeye başladı. Havalandık.

İstanbul'u ilk defa havadan seyrediyordum. Tam hava­dan, çünkü üstümde cam filân yoktu, açıktı! Manzaranın tadını tam çıkarıyordum ki birden tepetaklak olduk ve yeri değil, bulutları seyereder oldum. Meğer Altunbay, gözü ka­ra pilotluğunu ispata kalkmış, uçağı ters çevirip öyle uçma­ya başlamış! Bu da yetmiyormuş gibi, yere doğru pike yap­tı. Seyirciler kaçışmaya, yere yatmaya başladılar. Saçlarım yeri süpürüyordu desem az abartmış olurum.

İşte o zaman doğrusu korktum.

Gösteri bitti, "nasılsınız?" diye soranlara, "artık bundan sonra uçak yolculuğundan hiç korkmam. İlk vaftizim böyle yapıldığına göre!" dedim.

 

(Türk Edebiyatı, sayı: 367, Mayıs 2004)

 

Yazar: REHA OĞUZ TÜRKKAN